Тунелът под "Шипка" и новият "обходен" път на Габрово, който минава през града?!, но заобикаля законите!
Този уебсайт документира беззаконието на политици и институции както и отказа на съда и прокуратура да възстановят законността!

Сайтът показва много доказателства за катастрофални екологични проблеми и икономическа необоснованост на проекта за тунел под "Шипка" и обход на Габрово.
Проектът за тунел под "Шипка" и обход на Габрово, чието изпълнение е започнато през 2015 г. и който е обект на разглеждане в този уебсайт, е същият проект отхвърлен през 1993 г.
Сайта е в процес на изграждане.
Машинен превод:

Хронология на обход на гр. Габрово и тунел “Шипка”

През 1975 г. на общинско ниво се взема решение за изграждане на обходни пътища на гр. Габрово.
До 1992 г. се изграждат:
Трети и четвърти на Западен обход е решено да се изгради по най-късото трасе, преминаващо през пет квартала на гр. Габрово.
За тунел "Шипка" е решено да се строи къс вариант с дължина 3.2 км., докато дългият вариант е – 7 км.

Историческа справка на идеята за тунел “Шипка”

  През декември 1897 г. Народното събрание единодушно одобрява проекта за прокарване на тунел под Шипка (тогава железопътен тунел) след направени проучвания. За съжаление година по-късно правителството пада и теснопартийните интереси налагат друг проект – линията Царева ливада – Кръстец – Дъбово.

  С решение № 100/22.04.1991 г. на Министерския съвет за няколко обекта с общонационално значение се приема да се проведат търгове с международно участие. Главно управление на пътищата подготвя тръжните проекти за участъка от първокласен път I – 5 (Е-85) Русе – Маказа в участъка Габрово – гр. Шипка, включващи тунелно преминаване под Стара планина. Търгът се провежда през 1994 г. В него участват 14 фирми от Франция, Швейцария, Австрия, Гърция, Турция и България. Политическата нестабилност в този момент проваля търга, въпреки че той е спечелен от голяма европейска фирма.

  През 1999 г. Министерството на регионалното развитие и благоустройството чрез ИА „Пътища" възлага на „Трансконсулт – БГ" ООД да разработи актуализация на строителната стойност на проекта, след като той е бил утвърден заедно с три други проекта от Съвета за развитие на инфраструктурата да бъде предложен за финансиране от OECF – японски фонд за задгранично икономическо сътрудничество. Интерес проявяват много японски фирми: „Мицуи", „Мицубиши", „Тайсей Корпорейшън", „Сумитомо Корпорейшън Юръп", „Каджима Корпорейшън". Особено силен е интересът от страна на Sumitomo Corporation Europe. Фирмата има сериозно намерение да лобира пред японска банка за финансиране на тунела, но условието е осигуряване на държавна гаранция за проекта. Sumitomo възлага на консултантската фирма CPC да изготви оценка на разходите и технико-икономическо проучване, което е готово през април 2001 г. То доказва норма на възвръщаемост 17,5%, което е един сериозен аргумент, определящ смисъла, икономическата обоснованост и ефективността на инвестицията. Очакваната стойност на проекта е 125 млн. щатски долара. Правителството обаче дава държавната гаранция за софийското метро. Средствата, отпуснати от Японската банка за възстановяване и развитие, отиват там, а проектът за тунела пак е забравен. Обектът не е включен в Националната стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата в Р България за периода 2005 – 2015 г., който се изготвя при управлението на Симеон Сакскобургготски. През август 2005 г. на власт идва ново правителство.

  Сред най-силните аргументи за необходимостта от това пътно съоръжение е създаването на по-пряка връзка на страните от Североизточна Европа през Румъния и България с пристанищата Александруполис на Бяло море, за връзка между автомагистралите „Хемус", „Тракия", „Марица". Изграждането на тунела ще облекчи преминаването през най-тежкия участък на Стара планина – прохода „Шипка", и времепътуването между Северна и Южна България ще се съкрати най-малко с 45 минути. Тунелът ще осъществи пряка, бърза и удобна връзка между такива големи промишлени и товарообразуващи региони като Русе, В. Търново, Плевен, Ловеч, Севлиево, Габрово от Северна България с Пловдив, Стара Загора, Хасково, Казанлък от Южна България. А завършването на обходния път на Габрово, в чиито проекти е включен като последен етап тунелът, ще извади транзитния трафик извън населеното място със съпътстващото повишаване на пътната безопасност, чистотата на въздуха в населените места и др.

  Първите проектни разработки за тунелно преминаване на Стара планина под връх „Шипка" са изготвени през 1970 г. Геоложките данни показват, че районът е подходящ за тунелно строителство. Проектът за тунелно преминаване на Стара планина включва изграждането на обходен път с дължина 10,340 км с етапна връзка с дължина 3,130 км към досегашния път през прохода „Шипка" и пътен тунел „Шипка" с дължина 3,2 км строителен габарит: широчина – 10 м; височина – 4,8 м; брой на лентите за движение 2 х 3,75 м. Освен тунелното съоръжение има и около 20 км подходи. Част от тези подходи е и Западният обходен път на Габрово, разделен на 4 етапа. Той е започнат през 1977 г. и има 2 реализирани етапа. За третия етап с дължина 5 км, в т.ч. естакада 600 м, досега имаше само предпроектни проучвания. След проведен търг в края на 2007 г. проектирането е възложено на „Пътпроект" ЕООД. То трябва да се извърши за 12 месеца. За последния участък има работен проект, актуализиран през 2005 г.. Към този участък се включва и етапната връзка със съществуващия път за вр. Шипка. Трасето е изцяло по нов терен. Петият етап с тунела е обособен като отделен самостоятелен обект. Участъкът е осигурен с технически проект и предварителни проучвания за тунела.

  Честото затваряне на старопланинския проход „Шипка" поради обилните снеговалежи и навяванията направи актуална отново 110-годишната идея за тунел през тази част на Балкана.

  Ръководство на Агенция „Пътна инфраструктура" включи проекта в обхвата на ОП „Транспорт".

  Предвижда се тунелът „Шипка" с дължина от 3,2 км да се изгради като част от трасето (на РП I-5) Русе – Бяла – В. Търново – Габрово – Казанлък – Стара Загора – Димитровград – Хасково – Кърджали – ГКПП Маказа (обща дължина от 261 км). Това трасе е важен структурен участък от трансевропейски транспортен коридор № IX, свързващ направлението Финландия и Русия с Гърция през Румъния и България. Така се разгръща потенциалът на Северна България за транзитния трафик; осигурява се връзката между Дунав мост и автомагистралите „Хемус", „Тракия" и „Марица".

  Заради голямата дължина на тунела – 3,2 километра, високата строителна стойност, строгите изисквания на Директивата на ЕП, в тригодишната бюджетна прогноза на агенцията се залага през 2010–2011 година да бъде актуализиран идейният проект, а през 2011–2012 г. да бъде изработен техническият проект на тунела.


Проф. Адолф Мусман и плановете на София и Габрово

  Проф. Мусман е от гр.Дрезден, Германия – и е бил преподавател в Дрезденската академия за архитектура. “Проф. Мусман е член на Германската академия по градоустройство и териториално устройство. Автор е на градоустройствените планове на Щутгарт и Дюселдорф.

  Професор Мусман идва в София, когато със своето археологическо и историческо минало градът започва да се задушава. Повечето улици са хаотично изграждани, цели квартали са без преки съобщения, жп линиите и гарите са с лошо местоположение. С узаконяването на плана „Мусман“ (12 април 1938 г.) се поставя началото на нов период в развитието на София. Хонорарът му е бил 43000 райхс марки – огромна сума за онова време, но пък планът му и до сега си остава единственият сериозно направен научен градоустройствен план на София. Жалко, че много от най хубавите моменти в него остават неосъществени, тъй като започва Втората световна война и Столична община няма време да го реализира” Идеята на проф. Мусман е била: София – зелената столица, “градински град”.

  Проф. Мусман идва в Габрово и приема да направи план на града. Той е обикалял и изледвал даденостите на град Габрово и околностите му с целия си екип. Но останали само записките му, по които е трябвало да изготви план на града и Обход на Габрово.

  След войната арх. Карл Кандулков – бивш кмет на гр. Габрово / завършил е архитектура в Дрезденската академия през 1946 г./, ги разчита и явно ги намира за добри. При проектирането на гр. Габрово ги вмъква като идеи и ги доразработва. Градската ос – църква “Света Богородица” – паметник на Васил Априлов – Дом на културата, е идея на арх. Мусман. Той е предвиждал Габрово да бъде изграден и да има център и два подцентъра. Единият да е на колелото, който е реализиран, и един в близост до Шиваров мост – не е реализиран. Обикалял е и терените над Гачевци, Горнова могила и терените над кв. Лисец. търсил е най–подходящия терен за Обход на гр. Габрово. Хора от тези населени места са го ориентирали. Той използвал топографски карти и хората са го водили на точното желано място. Така той и екипът му са намерили подходящото място за Западен обходен път на гр. Габрово. Да е надалече от центъра. Той и екипа му, са си давали ясна сметка, че Габрово бързо ще се разраства /имал е голям потенциал с развитата си индустрия/. Един такъв град се нуждае от свободни площи за това .

  Арх. Кандулков разработва идеята на проф. Мусман за обхода на Габрово, която не засяга квартали на Габрово и други населени места и я предлага за обсъждане в Общински съвет на Габрово в средата на 80- те години. Идеяният проект бива отхвърлен тогава по причини от политически характер, в основата на, които е бившият премиер Райко Дамянов, който се противопоставя, т.к. пътят би минавал на прибл. 1,4 км. югоизточно от неговото родно село Гарван. За сравнение пътят който строят в момента наречен "обход на Габрово" преминава през четири квартала на Габрово с огромни мостове върху къщите на хората.